物流運費上漲已成趨勢,但到底如何漲?

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  物流企業因政策、場地租金、人工費用、燃油費用、中轉費用等因素導致其經營成本一直在上升,物流運輸價格似乎已無可降之余地。

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  物流成本高漲,為何運費難漲

  市場競爭和價格戰

  即便物流成本年年上漲,而運費卻鮮有上漲趨勢。這一觀點得到業內大佬支持。因為啥 ?

  一位資深人士解釋稱,運費價格是不能夠再降低的,對于公路專線而言,運費是一直以來的傷痛,直接漲價誰也不愿意先開頭,所以只能適當地做一些迂回措施。

  另一位物流公司大佬認為,很多中小型物流公司不靠運費賺錢,而是靠代收貨款量掙錢,拼命壓低運費,導**了一批小的弱的,大的物流公司是靠運費掙錢維持,高服務高價格。

  “運價漲不上去的主要原因是市場競爭和價格戰,“整個經濟形勢不好,消費量跟不上,沒有這么多的貨要拉,但是還要養活這么多的物流人員和車輛,所以在貨拉不滿的情況下,物流企業只能互相競價:你出2元,我要1元,他出0.5元。

  另外,專線比網絡型物流公司成本低,個體戶比專線成本更低,所以會出現同樣的目的地和服務,收費標準也有很大的差別。”

  新政導致“一車少賺千元”

  2016年落地的“9·21新政”,曾被稱為“史上最嚴運輸令”,它給物流界帶來的震動可不小。

  一物流業人士算過一筆賬,“新政要求貨車限重49噸,比以前少了6噸;限高4.2米,比以前少了0.3米,一輛車少了十幾立方米,假如運貨到廣州,一車少賺一千多元。”

  按理說,成本上升,運費會隨之上調,但事實相反。

  “不同區域對新政的執行不一樣,比如服裝的運費一公斤上漲約0.2元,但是大部分運費是沒漲的,為啥?因為物流公司間的惡性競爭,漲不起來。”

  場地租金年漲10%,司機月薪8000元以上

  政策、場地租金、人工費用、燃油費用、中轉費用等,是左右物流成本上漲、進而運費上調的誘因。

  本土物流人士稱,場地租金和人工費也在逐年攀升。場地租金基本上每年都在增加 ; 半掛車司機的月薪在8000元以上,裝卸工工資在3500元以上。

  一位物流老板稱:“過去省內零擔企業缺乏管理人員,只有基層搬運工,再靠過去粗放式的管理已經行不通。現在物流公司已經大量招聘管理崗位,一個管理崗位動輒月薪七八千元,這些都導致物流用工成本上升。”

  “物流行業的各種成本在增加,像土地成本、管理成本、運價、工人工資都在上漲,過橋費也沒減少,所有東西都在漲,物流公司利潤就越來越薄。此外,物流企業開始嘗試智能化運作,系統升級,場地分揀設施落地,車輛投入,這些最終都會反映到價格上。過去打價格戰的年代已經過去,現在公路運價應該回到正常時代。”

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  如何漲價?

  一直以來,物流業一直流傳著這么一句話:誰先漲價誰先死,誰不漲價誰等死。漲價是一個技術活,既需要企業自覺,也需要政府干預,兩者缺一不可。

  運費漲價首先是一個市場行為,應由企業自行決定。所以漲價首先是企業的自覺行為。但是,漲價會影響市場占有率,誰先漲,漲多少,競爭對手不漲怎么辦?業務量下滑怎么辦?這一系列的問題,使得漲價在操作層面面臨重大困局。因此,漲價單一靠企業的自覺是很難奏效的。這個時候政府有必要出面干預。

  物流業發展至今,已經成為人們生活不可缺少的一部分,儼然已經成為民生工程,其公共性的屬性越來越明顯,既然具有公共屬性,政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待,而要切實擔負起政府應有的職責。在物流漲價這件事上,政府不能放任市場的自發調節,而應承擔起市場補位的功能。

  雙管齊下,才能保證價格上漲到位,唯此,物流公司才能保持穩定,才能安心的為批發商提供運輸服務。

  物流公司老板要做的功課也有很多。物流老板要懂資源整合,要懂得未來發展趨勢,不能老想著守住自己的一畝三分地,要用開放的思維接納新思維、去改變固有的發展模式。

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